シマノアルフィーネ11速に

しかも重量はインター８より軽く、シフトも滑らか。
トルクがかかった状態でもシフトダウンできるという。
早くこれ使ったクロスバイクやミニベロ出てくれないかな〜。

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もうちょっと軽くなるまで待つ！

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中身の透視図みたいなのないんかな？

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街乗りクロス

つ　http://www.sh-cycle.com/list/sugimura/D700-8R/index.ht...

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ギヤレシオが、もっとクロスしていたらいいのにな〜って
いつも思う。
こういう内装変速機って、3段が多いけどまともなギヤ比じゃないもんナ

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>こういう内装変速機って、3段が多いけどまともなギヤ比じゃないもんナ

3段と11段を同一視している時点でアウトｗ

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もうそろそろ中間レベルの内装変速機出してください。
３速じゃ足りないし１１速まではいらないから。
ロードで言えばティアグラくらいのヤツ出して。

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>７
それが８速のやつだろ?

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こないだ通学用に買った自転車が内装の３段変速なんだけど
>>5が言ってる3段変速とは全くギア比が違うん？

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高いんだろうなあ〜

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でも、お高いんでしょ？

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8速も、ギヤ比がワイドすぎて
あまり使えないよな
11速はどうなんだろうか？

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>>5>>12
フロントシングルでｉ８を使うとして、
１０％の勾配まで考えるとあれぐらいワイドじゃないと困る。
平地中心ならもっとクロスでもいいけどね。

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シマノの開発の方々の前で、もっと軽けりゃ買うな〜って鼻ほじりながら言ったら
ぶん殴られるんだろうな。でも高くても良いからもっと軽ければ買う。
せめて1kg切って欲しい。シマノの中の人がんばれ

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たまにはヌヴィンチの無段変速も思い出してあげてくださいね

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007は すでにこれまで4速・7速・8速の内装変速機が存在しているのを知らないのかな？
まさか穴蔵で数十年世間と隔絶した生活を送ってきたとか....

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400％までワイド化されたのか。

だいたい、ロード車のトップとMTBのローまでカバーしとる。
壊れなきゃ最高。

将来はスポーツ向けにも対応出来るかな？

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数字見るとクロスレシオ度合いはMTBとか安い外装変速と同じ位のワイド度合いだね
ツーリングや通勤や街乗りで乗るなら不自由なく良い度合いだと思う＞11速
見ると8速と11速はクロスレシオ度合い同じ位で、
上と下に更に足して守備範囲伸ばした感じだった

ロードバイク的にケイデンスきっちり固めて
どんな勾配や速度でも一番効率いい所狙うっていうのは無理そうだね
そういう走り求めるなら軽さでも伝達効率でも外装変速にってなるだろうし
僅か位の需要では今後も作られる事はなさそう・・・

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MTB野郎は「重さがなぁ…」という反応だよね。
ポタぐらいなら理想の変速機と言えるが、タテに動きまくるレベルの人たちには
容認できない重量増だと。特にハブという場所柄。

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これは似非ピストにピッタリ。

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変速比全体を直線的にシフト出来るのがいいな。
外装じゃこうはいかない。

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単品じゃ重いようだけど、回転軸に近いし重心は低いし、
重量物の全てが回転するわけじゃないし、
スプロケは合計2枚で良いし、前後ディレイラーは要らないし、
シフトレバーは1個で済むので、体感する重さやトータル重量はどうなんだろうね？

エンド幅とギア比のクロス度と変速レバー形状をロード車対応にしたら面白いかもね。
シフトミスとチェーンの捻じれが無いのが良い。
海外じゃバカ売れしてるらしいよ。
クロスバイクが高級化するなら、これが標準化するかもね。

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内装って、リアホイールを外す時にワイヤも外すわけでしょ？
再装着時の調整って面倒なのかな。
たとえ調整は簡単でも、締め込み部分だけワイヤが潰れるから脱着回数には限界があるだろうなぁ。
なんて買う予定も無いのに頭でっかちに。

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みんなアルフィーネ１１じゃなくてインター１１を待ってるんじゃなかったっけ？

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>>23

ワイヤーを止めるネジをひっかけるてるだけ。
意外と簡単に脱着できるけど、クイック非対応。

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>>25
そーなの？タイコひっかけ的な感じで？
クイック非対応は別に構わんなぁ。ディレーラー手入れの煩わしさを考えればオツリが来る。

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>>25
ここが参考になると思うよ。
http://www.geocities.jp/taka_laboratory_2/20100306-R-t...

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>>27

アルフィーネとはワイヤーの止め方が違う。
構造が全然違う。


今日、乗ってみたけど、実用域は思ったよりクロスレシオだった。
平地から登りにかけて、こまめに変速して回転を調節してみた。
1段飛ばし変速は、不意の停車時にだけ有効かも。

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ところで、いまどの辺まできてるの？

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はやくコイツ載せたクロスバイクに乗ってみたいよ。
フロントはハブダイナモで、ＬＥＤヘッドライトね。

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自分で組めば今すぐ乗れるよ。

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自転車の進化って凄いっすなぁ･･･

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BBに付く様にすれば少々重くても大丈夫なのに

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>>33
ホンダのDHマシン思い出したわ。アレは基本的には既存のディレーラーを箱に収めてBB上に
マウントしただけなんだよね。
だったら「BBナンジュウ」になるのか知らんが、コイツありきのBB規格にすれば重心も剛性も
MTBのディレーラーヒット対策にもイイことづくめじゃん。ホンダのヤツよりよほど先進的。
入力側だともっと大径になるのかな？

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しかしそれだとギア比をそう簡単にはいじれなくなる。
やはり究極は無段変速だろう。

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自転車は素人なんだけど、
お店に売ってるギアとかって、＞＞１の画像のミッションとかって、
そこらへんのマウンテンバイクとかに取り付けできるもの？
もっと極端に言うとママチャリにも搭載できるものですか？

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>>36
ある程度規格に則った、日本製のママチャリはつくかもしれん、
たとえばブリヂストンとかなら行けるだろうけど、
ハンドル部分の変速装置も帰る必要があるかもしれなくてポン付けできるかどうかはわからん。
ママチャリの種類も多すぎてここでは網羅できんし。

MTBは、まともなやつはまず無理。
車輪の固定の方法がクイック式とボルト式があって、>>1はボルト式、
まともなMTBのほとんどはクイック式だから。
1万円くらいの安物なら「たまたまつく」ものもあるかもしれん。
その場合は条件は上で書いたママチャリと一緒。

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なんといういい加減なアドバイスだ！


エンド幅135ミリなら使えるぞ。
つまりMTBなら99％使える。

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>>38
まじかwすまんw

エンド幅は念頭にあったんだが、
軸の固定方式でダメだと思い込んでたよw

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どうやら今年は内装ブームが来る。

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インター8のクロスに乗っているけど快適だよ
1100㎞ほど走ったけど街乗りは良い感じ
平均18〜20㎞で巡航できるから景色見ながらお気楽に流せる

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MTBはそのうち内装全盛の時代が来るかもしれんね。

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でもお高いんでしょう？

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よ･･･４万？
http://cycle.shimano.co.jp/publish/content/global_cycle/j...

これは８速の軽量バージョンとかも出して欲しくなる値段だな･･･

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意外と直結（１：１）がないんだね。構造上の理由かな。

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12を出す為の布石だったりしてｗ

これ、ＢＢにも内装変速機つけたりしたら、もう無敵だろう？

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BBに付けたら、全ギアを直線的にチェンジできるメリットがなくなる。

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>>45
単純に、一般的な歯数が中途半端だから合わないだけだろ。
0.995なんてあからさまに1に合わせに行ってると思う。

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>>48
そうじゃなくて、単純にスプロケとハブボディを直結すれば1:1用のギア構造がいらない。
でもそうしてないのは、メカの構造上できなかったんだろうな、ということ。

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ちなみにインター3やインター4には直結がある。

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>>49
なるほど

>単純にスプロケとハブボディを直結すれば
でも変速機つきの機械にそれやるメリットなくね？

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複雑な歯車の組み合わせで成り立ってるのに、
ギア構造が要らないから1：1云々とかｗｗ
いったいどこまで馬鹿なんだ？

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>>52
よくわからないが、私の文章が何やら気に障ったようですね。
申し訳ありません。

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>>49
一晩のんびり考えてみたんだが、
単純にコストの問題かもね。

例えば、直結にすると、10%（何パーでもいいが）のコスト増になるとする。

3段のうち１つを直結の場合　ギア減で33%カットできて直結で10%増
4段のうち１つを直結の場合　ギア減で25%カットできて直結で10%増
11段のうち１つを直結の場合　ギア減で9%カットできて直結で10%増

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インター11でベルトドライブのクロスバイクとか、最強だろう。

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>>55
ブリヂストンのＳ８ｃｂに換装するのが一番現実的だね

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直結にすると、機械的ロスが減るのよ
だから、平地無風の巡航に直結になるようなスプロケに交換すると
3段変速のママチャリでも凄く快適に走るよ

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ロスが減るのは内部ギアを介さないで済むから。スプロケの歯数は関係ない。

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１１をデュラに例えて、
１０５やティアグラくらいのグレードの
内装変速機も出して欲しい。

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105自体がアルテとの差別化が難しくなってきてるから、
そこまで細分化がいらない非レース用途だとどうなのかな。

デュラは電動、手動の最上級がアルテグラ、
電動のセカンドモデルが105…みたいになったりして。

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>>59
それ読んで思ったけど、シフターもスポーティーなヤツを作ってくれねぇかな。

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>>61
VRS11みたいなドロハン向けレバーが純正で欲しい。できれば、それの油圧ディスク対応版も。
油圧変換アダプタ出てるけど、高価になる上、どう考えてもタッチが悪そう。
FD無しでも十分で、一直線なシフトチェンジと綺麗なチェーンラインっていうのは魅力なんだよな。

シクロクロスのフレームにキャリア付けて、自己満足の万能実用車が作れる。

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こういうのこそ電動化すべきじゃないの？

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>>63
そこまでする必要あるかなー･･･
ドロハンとか、ブルホーン、フラバー、全てに対応させたいとかなら
メリットはあるかもしれないけど。

個人的にはこれのベルトドライブ仕様のクロスバイクとか出てほしいな。

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あるフィーネ１１にディスクブレーキにベルトドライブ。
ほぼ理想に近いのだけど、２９インチタイヤってどうなんだろう？
おチビの俺に合うフレームサイズあるんだろうか？
そして何より¥456,750というお値段･･･

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>>65　その値段だったらフロントフォークとハンドルバーとクランクはカーボンじゃなきゃ
ぼったくりもいいとこなんじゃない
とクロスバイクにフロントフォークとハンドルとクランクを約8万円のカーボンパーツでランクアップした俺が言う

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>>65
ブランド料が60万円、残りが車体価格。

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>>67
ブランド料が本体価格より高いのか･･･？

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古くて新しい内装ギア、進歩がすごい。
内装ギアは坂を上る前にペダルの逆回転でギアチェンジできるところが便利。
昔からハンドルのグリップを回転させて変則するアイデアは今でも現役だね。

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リア歯数以上に増速できるメリットは小径向きだと思うな

消滅したインター4とかはギア比が増速側のみで最大1.843倍だもの
コースターブレーキモデルならリムブレーキ化する際のアーチ量の心配も無いし、ローラーブレーキより軽いし
36穴12インチのリム見つけたので内4で組んでみようかとパーツ集め中
75mmのスポークでも#13で36Hならまぁなんとかなるかなと
sachsの28Hキックシフトコースターを12インチで組んだホイールも面白かったし

SramのAutomatixも面白い
内装二速コースターブレーキで15km/h超えた辺りで130%増速
26インチベースの設定だからternの標準装備20インチとかだと、シフトアップのタイミングが早すぎるみたいだけど

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主要内装ハブ変速比

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どうせベルトドライヴをやるなら、Ｖベルトで
Ｖベルト式ＣＶＴ採用だと合理的な感じ
昔の農業用の機械などに採用されてたし
遠心力でプーリーの幅を変化させるとか

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どうせベルトならって前提にしても、
Ｖベルトは伝達効率相当悪くなかったっけか

使ってみたらみんな「重ぇ使えねぇ」とか文句出そうなんだがｗ

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CVTだと摩擦によるロスが大きい。

小径車には、前スプロケが小さくて済むアルフィーネは最適。
車載する折り畳み小径車なら、チェーンではなく、汚れないベルトが良い。
でもネクサス内装8段で十分過ぎる。

自転車メーカーがちゃんとコンセプトを煮詰めれば、
一発で大正解をつくれそうなものなのに、歯がゆいね。
どうせコストが〜とか言うのだろうけど。

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ペダルの強弱で自動変速　三ツ星ベルトが自転車開発　
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005207338.shtm...

マジでＣＶＴが来た、的中

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１９８７年にＣＶＴの量産＆実用化に成功したスバルと共同開発するといいね

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ジャスティは糞だった

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CVTを世界一量産してるのはホンダ

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考えてみたら、やっぱりチェーンの効率に及ばないだろうし
速度求める男どもには重かったりとか速度で普及しなそうだけど
変速めんどくさがる主婦とかには良いかもしれないな

多少伝達効率悪くなっても登り坂で自動で軽くなるなら
変速比が勾配にあってる方が確実に楽だし
バッテリーの寿命や充電、車体重量や初期価格の高い電アシより相当良い気がする

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人力用だから細身のＶベルトじゃね
新規格Ｖベルトとか？
カーボン繊維、アラミッド繊維、ナイロン系
あるいはステンレス極細ワイヤーとかが入ったやつで

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昔、確かBSが遊星ギア式の無段変速を出してた気がする。

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国内メーカーでインター11でクロスバイク出したメーカーって
まだ無いんじゃないの？

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日本じゃどうしても、いい自転車＝競技用って図式があるから、
同じ値段なら外装＆ドロップバーを選んじゃうんだよね。

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出たよおい！
http://bikejournal.jp/main/?p=409...

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外装と違って、端から端まで直線的に変速できる。

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あと壊れたら面倒くさそうだなこれ

外装式はリアディレラーが無防備すぎるのをなんとかしいて欲しいけど

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フルサス・電アシ・内装11速・大容量電池が出れば通勤車に採用する。

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>>84
凄いねコレ。
やっぱり外装ギアの方が軽いし効率も良いんだなー。仕方ないけど。
でも、見た目シンプルだし、メンテも楽そうなのはいいかな。

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