シマノアルフィーネ11速に

しかも重量はインター８より軽く、シフトも滑らか。
トルクがかかった状態でもシフトダウンできるという。
早くこれ使ったクロスバイクやミニベロ出てくれないかな〜。

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BBに付けたら、全ギアを直線的にチェンジできるメリットがなくなる。

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>>45
単純に、一般的な歯数が中途半端だから合わないだけだろ。
0.995なんてあからさまに1に合わせに行ってると思う。

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>>48
そうじゃなくて、単純にスプロケとハブボディを直結すれば1:1用のギア構造がいらない。
でもそうしてないのは、メカの構造上できなかったんだろうな、ということ。

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ちなみにインター3やインター4には直結がある。

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>>49
なるほど

>単純にスプロケとハブボディを直結すれば
でも変速機つきの機械にそれやるメリットなくね？

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複雑な歯車の組み合わせで成り立ってるのに、
ギア構造が要らないから1：1云々とかｗｗ
いったいどこまで馬鹿なんだ？

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>>52
よくわからないが、私の文章が何やら気に障ったようですね。
申し訳ありません。

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>>49
一晩のんびり考えてみたんだが、
単純にコストの問題かもね。

例えば、直結にすると、10%（何パーでもいいが）のコスト増になるとする。

3段のうち１つを直結の場合　ギア減で33%カットできて直結で10%増
4段のうち１つを直結の場合　ギア減で25%カットできて直結で10%増
11段のうち１つを直結の場合　ギア減で9%カットできて直結で10%増

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インター11でベルトドライブのクロスバイクとか、最強だろう。

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>>55
ブリヂストンのＳ８ｃｂに換装するのが一番現実的だね

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直結にすると、機械的ロスが減るのよ
だから、平地無風の巡航に直結になるようなスプロケに交換すると
3段変速のママチャリでも凄く快適に走るよ

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ロスが減るのは内部ギアを介さないで済むから。スプロケの歯数は関係ない。

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１１をデュラに例えて、
１０５やティアグラくらいのグレードの
内装変速機も出して欲しい。

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105自体がアルテとの差別化が難しくなってきてるから、
そこまで細分化がいらない非レース用途だとどうなのかな。

デュラは電動、手動の最上級がアルテグラ、
電動のセカンドモデルが105…みたいになったりして。

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>>59
それ読んで思ったけど、シフターもスポーティーなヤツを作ってくれねぇかな。

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>>61
VRS11みたいなドロハン向けレバーが純正で欲しい。できれば、それの油圧ディスク対応版も。
油圧変換アダプタ出てるけど、高価になる上、どう考えてもタッチが悪そう。
FD無しでも十分で、一直線なシフトチェンジと綺麗なチェーンラインっていうのは魅力なんだよな。

シクロクロスのフレームにキャリア付けて、自己満足の万能実用車が作れる。

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こういうのこそ電動化すべきじゃないの？

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>>63
そこまでする必要あるかなー･･･
ドロハンとか、ブルホーン、フラバー、全てに対応させたいとかなら
メリットはあるかもしれないけど。

個人的にはこれのベルトドライブ仕様のクロスバイクとか出てほしいな。

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あるフィーネ１１にディスクブレーキにベルトドライブ。
ほぼ理想に近いのだけど、２９インチタイヤってどうなんだろう？
おチビの俺に合うフレームサイズあるんだろうか？
そして何より¥456,750というお値段･･･

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>>65　その値段だったらフロントフォークとハンドルバーとクランクはカーボンじゃなきゃ
ぼったくりもいいとこなんじゃない
とクロスバイクにフロントフォークとハンドルとクランクを約8万円のカーボンパーツでランクアップした俺が言う

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>>65
ブランド料が60万円、残りが車体価格。

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>>67
ブランド料が本体価格より高いのか･･･？

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古くて新しい内装ギア、進歩がすごい。
内装ギアは坂を上る前にペダルの逆回転でギアチェンジできるところが便利。
昔からハンドルのグリップを回転させて変則するアイデアは今でも現役だね。

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リア歯数以上に増速できるメリットは小径向きだと思うな

消滅したインター4とかはギア比が増速側のみで最大1.843倍だもの
コースターブレーキモデルならリムブレーキ化する際のアーチ量の心配も無いし、ローラーブレーキより軽いし
36穴12インチのリム見つけたので内4で組んでみようかとパーツ集め中
75mmのスポークでも#13で36Hならまぁなんとかなるかなと
sachsの28Hキックシフトコースターを12インチで組んだホイールも面白かったし

SramのAutomatixも面白い
内装二速コースターブレーキで15km/h超えた辺りで130%増速
26インチベースの設定だからternの標準装備20インチとかだと、シフトアップのタイミングが早すぎるみたいだけど

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主要内装ハブ変速比

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どうせベルトドライヴをやるなら、Ｖベルトで
Ｖベルト式ＣＶＴ採用だと合理的な感じ
昔の農業用の機械などに採用されてたし
遠心力でプーリーの幅を変化させるとか

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どうせベルトならって前提にしても、
Ｖベルトは伝達効率相当悪くなかったっけか

使ってみたらみんな「重ぇ使えねぇ」とか文句出そうなんだがｗ

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CVTだと摩擦によるロスが大きい。

小径車には、前スプロケが小さくて済むアルフィーネは最適。
車載する折り畳み小径車なら、チェーンではなく、汚れないベルトが良い。
でもネクサス内装8段で十分過ぎる。

自転車メーカーがちゃんとコンセプトを煮詰めれば、
一発で大正解をつくれそうなものなのに、歯がゆいね。
どうせコストが〜とか言うのだろうけど。

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ペダルの強弱で自動変速　三ツ星ベルトが自転車開発　
http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0005207338.shtm...

マジでＣＶＴが来た、的中

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１９８７年にＣＶＴの量産＆実用化に成功したスバルと共同開発するといいね

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ジャスティは糞だった

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CVTを世界一量産してるのはホンダ

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考えてみたら、やっぱりチェーンの効率に及ばないだろうし
速度求める男どもには重かったりとか速度で普及しなそうだけど
変速めんどくさがる主婦とかには良いかもしれないな

多少伝達効率悪くなっても登り坂で自動で軽くなるなら
変速比が勾配にあってる方が確実に楽だし
バッテリーの寿命や充電、車体重量や初期価格の高い電アシより相当良い気がする

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人力用だから細身のＶベルトじゃね
新規格Ｖベルトとか？
カーボン繊維、アラミッド繊維、ナイロン系
あるいはステンレス極細ワイヤーとかが入ったやつで

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昔、確かBSが遊星ギア式の無段変速を出してた気がする。

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国内メーカーでインター11でクロスバイク出したメーカーって
まだ無いんじゃないの？

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日本じゃどうしても、いい自転車＝競技用って図式があるから、
同じ値段なら外装＆ドロップバーを選んじゃうんだよね。

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出たよおい！
http://bikejournal.jp/main/?p=409...

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外装と違って、端から端まで直線的に変速できる。

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あと壊れたら面倒くさそうだなこれ

外装式はリアディレラーが無防備すぎるのをなんとかしいて欲しいけど

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フルサス・電アシ・内装11速・大容量電池が出れば通勤車に採用する。

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>>84
凄いねコレ。
やっぱり外装ギアの方が軽いし効率も良いんだなー。仕方ないけど。
でも、見た目シンプルだし、メンテも楽そうなのはいいかな。

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http://google.com best search

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http://www.propecia2013item.com/ propecia low price

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内装３段で恐縮だけど質問

シャフトの中心に、変速用の丸棒が出入りするようにして変速するわけなんだけど
その丸棒が、入ったきり出てこなくなった！
日常的にグリスとかオイルやってるんで、汚れで固まったとかではない
スカスカに動く状態にはあるんで、内部から押してくるバネが無くなった感じ
故障がないってのが売りの内装３段なのに
こういったトラブルって、よくあることなのか？

もう２０年くらい乗ってるから寿命か？
変速シャフトが、左側（ブレーキ側）にある古いタイプだけど
いまだに部品として出るのかな？

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>>91
遅レスだけど。
旧型左ベルクランクタイプの内部assy部品の供給は既に終了したっぽいけどね。
「日常的にグリスとかオイルやってるんで」って分解清掃してるってことかい？なら故障の原因は分かるはず。
大方、内部スプリングの折損だろうから修理は難しいとは思うが。
http://www3.big.or.jp/‾number-1/No.1_ShimanoSG3R35BRIM35.html
ヤフオクや通販で内装三段の完組ホイールと右ベルクランク等補助パーツの安いのを手に入れた方がいい。

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ブリジストンスパイダーで無段変速が有ったな
あまりにワイヤーが動かなくなったり弛んだり故障するから頻繁に自転車店に行ったわ
その後カタログ落ちしてたから市場試験版だったんだろうな

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誰か電動アルフィーネ11を試せよ。

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